說起馬自達，即便是對汽車不太了解的朋友，也會對這個品牌有所耳聞。而對于車迷們來說，馬自達這家車廠的魅力更是不言而喻。作為曾經(jīng)全球唯一的將汪克爾（FelixWankel）轉子引擎量產(chǎn)化的廠商，不但在民用跑車領域頗有建樹，其制造搭載轉子引擎的賽車，在以嚴酷著稱的勒芒24小時耐力賽賽場上曾取得過驕人的成績。時過境遷，雖然如今轉子引擎在日益嚴苛的環(huán)保法規(guī)下難以為繼，轉子47壯士的傳奇卻得到了傳承，也成就了車迷心中馬自達并非一線大廠，但實力卻不容小覷的印象。
作為曾經(jīng)全球唯一的將汪克爾（Felix Wankel）轉子引擎量產(chǎn)化的廠商，不但在民用跑車領域頗有建樹，其制造搭載轉子引擎的賽車，在以嚴酷著稱的勒芒24小時耐力賽賽場上曾取得過驕人的成績。
馬自達3則可謂是近些年來國內(nèi)緊湊級轎車中運動派系的代表車型。U-CAR認為不論是2003年發(fā)布的底盤代號“BK”的初代馬自達3，還是2009年發(fā)布的代號“BL”的馬自達3星騁，都憑借運動化的車體線形設計與較同級別更為優(yōu)異的操控表現(xiàn)，為國內(nèi)車迷與消費者留下了深刻的印象。隨著2008年11月19日，馬自達從老東家福特手中將一部分股權購回，馬自達結束了長達31年被福特控制的狀態(tài)，獨立后的馬自達不論在造車理念亦或是設計筆觸上都更加彰顯出對汽車的獨特詮釋。
不論是2003年發(fā)布的底盤代號“BK”的初代馬自達3，還是2009年發(fā)布的代號“BL”的馬自達3星騁，都憑借運動化的車體線形設計與較同級別更為優(yōu)異的操控表現(xiàn)，為國內(nèi)車迷與消費者留下了深刻的印象。
魂動設計 詮釋活力之美
Mazda 3 Axela昂科塞拉的設計令人感受到一種自由的情緒，來自“魂動”設計語言那種飄逸又富于力量感的線條，煥發(fā)出令人悸動的活力之美。以車頭的盾形進氣格柵構成車頭視覺的焦點，通過模仿獵豹的淚線，使用鍍鉻材質由車頭燈組的“眼角處”向下勾勒出進氣格柵的下緣，轉向燈布置在霧燈飾板上方的線條之中。
以車頭的盾形進氣格柵構成車頭視覺的焦點，通過模仿獵豹的淚線，使用鍍鉻材質由車頭燈組的“眼角處”向下勾勒出進氣格柵的下緣，轉向燈布置在霧燈飾板上方的線條之中。
一般來說，采用前輪驅動的車子，由于重心分配、引擎布置方式等原因，引擎蓋的長度往往比較緊湊，而Mazda 3 Axela昂科塞拉的“魂動”設計則在捉襟見肘的空間內(nèi)，以巧妙的弧線弱化車頭與車身的邊界；進氣格柵引出的兩條折線貫穿引擎蓋上緣與A柱交匯，另一條曲線則巧妙的自頭燈組后方拋起，上揚經(jīng)過輪轂，在翼子板中后部達到最高點，并順滑緩慢回落，令視覺焦點自然而然的落在曲線定點之上，將車頭的印象延伸至A柱后方的后視鏡，營造出車頭修長柔順的視覺效果。
Mazda 3 Axela昂科塞拉的“魂動”設計則在捉襟見肘的空間內(nèi)，以巧妙的弧線弱化車頭與車身的邊界。
以前門把手為圓點引出的第二腰線，配合挑起的窗框，在劃過位于后門窗框附近的頂點后，緩慢回落與尾燈突出的尖角融合，勾勒出富于動感而又短小精悍的車尾造型；車門下方，從翼子板底部引出的上挑折痕，為車門帶來了活潑立體的光影變化，也與上方兩條腰線相互呼應，為車身帶來豐富細膩的層次感。
以前門把手為圓點引出的第二腰線，配合挑起的窗框，在劃過位于后門窗框附近的頂點后，緩慢回落與尾燈突出的尖角融合，勾勒出富于動感而又短小精悍的車尾造型；車門下方，從翼子板底部引出的上挑折痕，為車門帶來了活潑立體的光影變化，也與上方兩條腰線相互呼應，為車身帶來豐富細膩的層次感。
修長銳利的尾燈組造型，占據(jù)了車尾近乎三分之二的橫向空間，為車尾營造出部輸給中級轎車的視覺寬闊度，微微上挑的行李箱蓋與后保險杠橫貫車尾的“U”字形線條令車尾不是緊湊的運動風格，保險杠兩側的反光板凹槽與啞黑色的后保險杠下唇，則起到了降低視覺重心的作用。
修長銳利的尾燈組造型，占據(jù)了車尾近乎三分之二的橫向空間，為車尾營造出部輸給中級轎車的視覺寬闊度，微微上挑的行李箱蓋與后保險杠橫貫車尾的“U”字形線條令車尾不是緊湊的運動風格，保險杠兩側的反光板凹槽與啞黑色的后保險杠下唇，則起到了降低視覺重心的作用。
馬自達悅聯(lián)系統(tǒng)主導 人機工學細節(jié)顯功力
對稱式中控臺，中央信息顯示屏、三幅式方向盤，Mazda 3 Axela昂科塞拉在內(nèi)飾設計上并沒有嘩眾取寵的出個設計，卻在細節(jié)上顯露出設計師的匠心。雖然采用了保守的對稱式布局，設計師卻巧妙的利用線條的分割，駕駛區(qū)域與功能性區(qū)域分開布局，各區(qū)域間隔較遠，并不存在兩區(qū)域間的“模糊地帶”。置身于駕駛席，手中握著手感扎實的三幅方向盤，每一個控制面板都位于觸手可及的范圍。
雖然采用了保守的對稱式布局，設計師卻巧妙的利用線條的分割，駕駛區(qū)域與功能性區(qū)域分開布局，各區(qū)域間隔較遠，并不存在兩區(qū)域間的“模糊地帶”。置身于駕駛席，手中握著手感扎實的三幅方向盤，每一個控制面板都位于觸手可及的范圍。
面前這臺Mazda 3 Axela昂科塞拉2.0L 運動型，配備了專屬儀表盤，其設計令人聯(lián)想起馬自達轉子引擎時代的絕唱RX-8，占據(jù)儀表中央的乃是巨大的引擎轉速表，車速則以數(shù)字液晶顯示方式，出現(xiàn)在轉速表的右下方和儀表盤前方的平視顯示系統(tǒng)（Active Driving Display）上。位于轉速表兩側的的單色液晶顯示屏，可以用來顯示檔位、里程、燃油量、水溫等數(shù)據(jù)。
面前這臺Mazda 3 Axela昂科塞拉2.0L 運動型，配備了專屬儀表盤，其設計令人聯(lián)想起馬自達轉子引擎時代的絕唱RX-8，占據(jù)儀表中央的乃是巨大的引擎轉速表，車速則以數(shù)字液晶顯示方式，出現(xiàn)在轉速表的右下方和儀表盤前方的平視顯示系統(tǒng)（Active Driving Display）上。
內(nèi)飾鋪陳方面，Mazda 3 Axela昂科塞拉采用了黑白拼色手法描繪出年輕化的內(nèi)飾色調，紅色皮革縫線與仿碳纖維紋理這兩種極具魅力的運動元素，更為也為車內(nèi)氛圍增色不少。
位于中控臺上放的7英寸中央信息顯示屏是馬自達悅聯(lián)系統(tǒng)的重要組成部分，它不但支持觸摸控制，配合位于排擋桿后方的旋鈕，也可以對該系統(tǒng)中應用、娛樂、通訊、導航、設置等選項進行操作，當排擋桿切入倒檔后，屏幕還可自動切換至倒車影像系統(tǒng)。
位于中控臺上放的7英寸中央信息顯示屏是馬自達悅聯(lián)系統(tǒng)的重要組成部分，它不但支持觸摸控制，配合位于排擋桿后方的旋鈕，也可以對該系統(tǒng)中應用、娛樂、通訊、導航、設置等選項進行操作，當排擋桿切入倒檔后，屏幕還可自動切換至倒車影像系統(tǒng)。
Mazda 3 Axela昂科塞拉除搭載了時下流行的一鍵啟動功能外，USB接口、SD存儲卡插槽、AUX音源接口以及12V車載電源也都悉數(shù)出現(xiàn)在扶手箱內(nèi)。特別值得一提的是，Mazda 3 Axela昂科塞拉所搭載的i-Stop引擎啟停系統(tǒng)的啟動非常迅速，且啟動噪音很小，表現(xiàn)比奧迪A3車系要好不少。
主流空間 中規(guī)中矩
不知從何時起，2,700mm的軸距即便放在緊湊級轎車上，也并不令人感到驚艷，現(xiàn)代轎車巨型化的趨勢可見一斑。實際駕駛過程中，Mazda 3 Axela昂科塞拉的前排座椅表現(xiàn)令人印象深刻，雖然全系列均未配備電動調節(jié)功能，但座椅兩側的翼緣造型，為大腿和腰部兩側提供了良好的支撐，整體表現(xiàn)堪稱同級翹楚。
Mazda 3 Axela昂科塞拉的前排座椅表現(xiàn)令人印象深刻，雖然全系列均未配備電動調節(jié)功能，但座椅兩側的翼緣造型，為大腿和腰部兩側提供了良好的支撐，整體表現(xiàn)堪稱同級翹楚。
Mazda 3 Axela昂科塞拉在空間營造方面，并未達到同級最佳的水準，身高185mm的筆者在將駕駛席調整至恰當位置后，進入后排空間體驗，腿部空間雖不至捉襟見肘，但若想以較為舒適的坐姿半躺在后座上小憩的話，膝蓋還是會接觸到前排座椅的靠背后方。不過值得稱道的是，設計師特意將前排座椅下方的空間掏空，盡可能為腳步爭取空間，令長途行駛的情況下，腳踝部分不會過于疲勞。
Mazda 3 Axela昂科塞拉在空間營造方面，并未達到同級最佳的水準，身高185mm的筆者在將駕駛席調整至恰當位置后，進入后排空間體驗，腿部空間雖不至捉襟見肘，但若想以較為舒適的坐姿半躺在后座上小憩的話，膝蓋還是會接觸到前排座椅的靠背后方。
至于行李箱空間，Mazda 3 Axela昂科塞拉同樣維持了主流緊湊級轎車的平均水準，419L的容積雖然在同級別中并無過人之處，不過其優(yōu)勢在于后備箱內(nèi)部空間平整有序；后排座椅同樣支援4：6比例放到功能，使行李箱空間延展至車輛后排座椅，不知出于何種考慮，Mazda 3 Axela昂科塞拉的的后排放功能只能通過行李箱中的控制拉桿控制，而不能從車內(nèi)進行操作。
后排座椅同樣支援4：6比例放到功能，使行李箱空間延展至車輛后排座椅，不知出于何種考慮，Mazda 3 Axela昂科塞拉的的后排放功能只能通過行李箱中的控制拉桿控制，而不能從車內(nèi)進行操作。
高燃效動力總成 變速箱夠機智
提起馬自達的新世代車型，就不得不提起創(chuàng)馳藍天技術（SkyActive Technology），說起這項技術，大家往往簡單的認為它是一種以節(jié)能、環(huán)保為目的引擎技術；實則不然，創(chuàng)馳藍天技術不僅囊括了高燃效的內(nèi)燃引擎技術（SkyActive-G/D），也包含變速系統(tǒng)（Skyactiv-Drive）、底盤（Skyactiv-Chassis）與車身結構（Skyactiv-Body）的協(xié)同開發(fā)，是對整車制造理念的重新定義與考量。
創(chuàng)馳藍天技術囊括了高燃效的內(nèi)燃引擎技術（SkyActive-G/D）、變速系統(tǒng)（Skyactiv-Drive）、底盤（Skyactiv-Chassis）與車身結構（Skyactiv-Body），是對整車制造理念的重新定義與考量。
創(chuàng)馳藍天技術聽起來虛無縹緲，但具體到面前的這臺Mazda 3 Axela昂科塞拉2.0L 運動型來說，其搭載的SkyActive-G 2.0L直列四缸汽油引擎具有高達13：1的超高壓縮比，若以傳統(tǒng)汽油引擎的“經(jīng)驗主義”觀點來看，是無法使用國內(nèi)的92號無鉛汽油正常運轉的，而通過馬自達工程師團隊對燃燒室與排氣系統(tǒng)的一系列優(yōu)化與改進，卻令不可能化為可能。
SkyActive-G 2.0L直列四缸汽油引擎具有高達13：1的超高壓縮比，若以傳統(tǒng)汽油引擎的“經(jīng)驗主義”觀點來看，是無法使用國內(nèi)的92號無鉛汽油正常運轉的，而通過馬自達工程師團隊對燃燒室與排氣系統(tǒng)的一系列優(yōu)化與改進，卻令不可能化為可能。
此外，為了保證進一步提升引擎燃燒效率，降低運行阻力，SkyActive-G引擎還重點對內(nèi)部結構進行了輕量化設計，在保障引擎部件耐久性與強度的前提下，對曲軸、活塞、連桿等部件進行“偷輕”，提升燃效。這些努力也令這臺排氣量僅1,998cc的自然吸氣引擎，可以在6,400轉爆發(fā)出158匹馬力，并于4,000轉輸出202牛米峰值扭矩，而其百公里平均油耗僅需6.2L。
這臺排氣量僅1,998cc的自然吸氣引擎，可以在6,400轉爆發(fā)出158匹馬力，并于4,000轉輸出202牛米峰值扭矩，而其百公里平均油耗僅需6.2L。
與SkyActive-G引擎協(xié)同工作的Skyactiv-Drive自動變速箱采用6前速設計，通過在液力變矩器里加入鎖止離合器，加快輸入軸接觸變速箱的鎖定時間，減少打滑摩擦片打滑，從而減少動力在傳遞過程中的損耗，讓自動變速箱的傳遞效率達到手動變速箱的水平。
與SkyActive-G引擎協(xié)同工作的Skyactiv-Drive自動變速箱采用6前速設計，通過在液力變矩器里加入鎖止離合器，加快輸入軸接觸變速箱的鎖定時間，減少打滑摩擦片打滑，從而減少動力在傳遞過程中的損耗，讓自動變速箱的傳遞效率達到手動變速箱的水平。
Skyactiv-Drive自動變速箱還采用了新開發(fā)的液壓控制裝置和ECU一體化的“機電一體控制模塊”。機構部分和控制部分形成一體，配置在AT單元內(nèi)部，使液壓油壓的精度得以飛躍性提升，同時提高了可靠性。
Skyactiv-Drive自動變速箱還采用了新開發(fā)的液壓控制裝置和ECU一體化的“機電一體控制模塊”。機構部分和控制部分形成一體，配置在AT單元內(nèi)部，使液壓油壓的精度得以飛躍性提升，同時提高了可靠性。
在實際駕駛中，Mazda 3 Axela昂科塞拉的表現(xiàn)可圈可點，特別值得一提的是，與筆者駕駛過的其他車輛不同，Skyactiv-Drive自動變速極為積極主動的變速方式仿佛腳下的油門控制的不是引擎，而是變速箱。小幅度踩下油門踏板，隨著引擎轉速平順的攀升，變速箱在1,500-2,000轉左右就會伺機提升檔位，在加速過程中，深踩油門踏板并保持，變速箱立刻降檔將轉速拉升至3,000轉的水平，并隨著油門踏板的保持立刻升檔將轉速拉回2,000轉以內(nèi)，整個過程的響應速度、平順性堪比寶馬搭載的ZF8速自動變速箱。
在實際駕駛中，Mazda 3 Axela昂科塞拉的表現(xiàn)可圈可點，特別值得一提的是，與筆者駕駛過的其他車輛不同，Skyactiv-Drive自動變速極為積極主動的變速方式仿佛腳下的油門控制的不是引擎，而是變速箱。
走走停停的市區(qū)路況下，如果刻意感受，在1、2檔切換的過程，還是會有極輕微的頓挫感傳來，但若是日常駕乘，則完全不會造成舒適性的困擾。特別值得一提的是，Mazda 3 Axela昂科塞拉所搭載的i-Stop引擎啟停系統(tǒng)的啟動非常迅速，且啟動噪音很小，表現(xiàn)比奧迪A3車系要好不少。時速80公里巡航狀態(tài)，變速箱會將轉速控制在1,500轉左右，以降低油耗，不過此時215/45 R18輪胎的胎噪已經(jīng)有蓋過引擎聲浪的趨勢。
特別值得一提的是，Mazda 3 Axela昂科塞拉所搭載的i-Stop引擎啟停系統(tǒng)的啟動非常迅速，且啟動噪音很小，表現(xiàn)比奧迪A3車系要好不少。時速80公里巡航狀態(tài)，變速箱會將轉速控制在1,500轉左右，以降低油耗，不過此時215/45 R18輪胎的胎噪已經(jīng)有蓋過引擎聲浪的趨勢。
輕盈、堅韌、高剛性的身軀
底盤的設計上，Mazda 3 Axela昂科塞拉采用Skyactiv-Chassis概念，延續(xù)了緊湊級轎車常用的前麥弗遜后多連桿式懸掛結構，通過增大副車架尺寸，強化了懸掛系統(tǒng)與車體的錨點結構，令副車架與懸掛系統(tǒng)的剛性大為提升，也讓車身姿態(tài)的控制更為敏捷。
底盤的設計上，Mazda 3 Axela昂科塞拉采用Skyactiv-Chassis概念，延續(xù)了緊湊級轎車常用的前麥弗遜后多連桿式懸掛結構，通過增大副車架尺寸，強化了懸掛系統(tǒng)與車體的錨點結構，令副車架與懸掛系統(tǒng)的剛性大為提升，也讓車身姿態(tài)的控制更為敏捷。
至于Skyactiv-Body車身的打造，Mazda 3 Axela昂科塞拉破天荒的采用了大量的高強度鋼結構，高強度鋼的運用可以令車體龍骨結構材料截面更加輕薄，重新設計的簡潔的空間結構，成功的將車身自重降低8%的情況下，將整體剛性提升近30%。通過對車底覆蓋整流板件，令車身空氣阻力進一步降低，對高速巡航油耗作出貢獻。
至于Skyactiv-Body車身的打造，Mazda 3 Axela昂科塞拉破天荒的采用了大量的高強度鋼結構，高強度鋼的運用可以令車體龍骨結構材料截面更加輕薄，重新設計的簡潔的空間結構，成功的將車身自重降低8%的情況下，將整體剛性提升近30%。
拜高強度車身與靈巧的懸掛系統(tǒng)所賜，Mazda 3 Axela昂科塞拉的行駛質感頗為出色，路面的起伏與顛簸被懸掛系統(tǒng)過濾后傳導至方向盤，讓人清晰的感受到路況卻不會過分緊張，輕盈的方向盤回饋力度，你可以輕松徜徉于車流。
高強度車身與靈巧的懸掛系統(tǒng)所賜，Mazda 3 Axela昂科塞拉的行駛質感頗為出色，路面的起伏與顛簸被懸掛系統(tǒng)過濾后傳導至方向盤，讓人清晰的感受到路況卻不會過分緊張，輕盈的方向盤回饋力度，你可以輕松徜徉于車流。
彎道中，Mazda 3 Axela昂科塞拉展現(xiàn)出沉穩(wěn)而游刃有余的姿態(tài)，低速行駛時輕盈的方向盤手感，隨著車速的增加愈發(fā)沉穩(wěn)，彎中車身側傾角度很小，即便在彎道中可以增加轉向角度，后輪也表現(xiàn)出扎實的循跡特性，即便以高速沖入彎道，車量依然能以優(yōu)雅穩(wěn)定的姿態(tài)予以回應。
彎道中，Mazda 3 Axela昂科塞拉展現(xiàn)出沉穩(wěn)而游刃有余的姿態(tài)，低速行駛時輕盈的方向盤手感，隨著車速的增加愈發(fā)沉穩(wěn)，彎中車身側傾角度很小，即便在彎道中可以增加轉向角度，后輪也表現(xiàn)出扎實的循跡特性，即便以高速沖入彎道，車量依然能以優(yōu)雅穩(wěn)定的姿態(tài)予以回應。
作為一款偏重運動風格取向的緊湊級家用轎車，Mazda 3 Axela昂科塞拉展現(xiàn)出的不僅僅是馬自達的最新造車理念，其充滿活力的設計構型，平順快速的動力響應，富于樂趣的操控體驗、水準以上的看空間表現(xiàn)以及出色的燃油經(jīng)濟性，都讓Mazda 3 Axela昂科塞拉站在了當今緊湊級家用車領域的前沿。
